Plusieurs types de transports sont de grandes sources d'émissions de CO2, comme les voitures ou les avions. Dès lors, il est opportun de favoriser ceux qui n'en émettent pas. De nos jours, les trains fonctionnent à l'électricité, qui, si celle-ci est produite à partir de centrales nucléaires ou d'érnergies propres, n'est pas susceptible de faire augmenter l'effet de serre. Voilà pourquoi le développement des transports ferroviaires est le type de chantier qu'il faut encourager. Plusieurs orientations peuvent lui être données, à commencer par le ferroutage. Chaque jour, des milliers de camions transportent des marchandises à travers l'Europe. Ceux-ci ne peuvent être totalement éradiqués, dans la mesure où un transport individuel comme un camion dispose évidemment de bien plus de souplesse qu'un train dont les destinations sont limitées aux rails posés. Les camions doivent donc se concentrer sur leur mobilité, pour acheminer les marchandises (disposées sous containers standardisés) depuis leur lieu de production (ou de stockage) aux gares de ferroutage, pour que d'autres puissent les emmener depuis les gares d'arrivée à leurs destinations finales. Les distances seraient plus courtes, le nombre de camions nécessaires moins élevé, et donc la pollution moins forte in fine. Les compagnies de transport routier seraient donc plus concentrées sur la desserte de zones géographiques spécifiques (ce qui permet le maintien d'entreprises locales), avec une logique qui reposerait moins sur les économies d'échelles, les chauffeurs routiers pourraient faire des trajets plus courts et donc avoir une meilleure vie de famille. Cela nécessite bien sûr que le réseau ferroviaire soit très dense à travers toute l'Europe, qu'il soit bien entretenu et que les entreprises l'exploitant soient fiables. Le contrôle de l'Etat est ici nécessaire.

D'une manière générale, il faut encourager l'expansion du rail. Il peut être utilisé tant pour les transports en commun de voyageurs que celui de marchandises. Les connexions entre réseaux nationaux doivent être nombreuses pour qu'il soit envisageable d'acheminer un container du Portugal à la Pologne, comme il est possible de le faire par la route. En ce qui concerne le transport de voyageurs, il est avéré que le train domine le marché des transports en commun par rapport à l'avion dès que le temps de trajet devient à peu près équivalent. Là encore, il n'y a pas de secret : les lignes à haute vitesse sont certes coûteuses, mais sont tellement fondamentales dans le cadre d'une politique des transports qu'elles doivent en être la priorité. Une priorité établie au niveau de l'Union Européenne. Cette dernière a un grand rôle à jouer : dans le financement et l'encouragement bien sûr, mais aussi dans l'établissement de normes permettant une certaine unité dans le réseau ferroviaire. Les pays doivent chacun se sentir concerné, car c'est à eux de mener la concertation locale nécessaire pour l'avancement des projets, pour que les régions traversées par les lignes soient bien convaincues par le facteur d'intérêt général qu'elles représentent. Le raccordement à haute vitesse de la France à l'Allemagne via le TGV Est, à l'Espagne à travers les Pyrénées ou à l'Italie via la ligne Lyon/Turin sont aussi essentiels pour l'Europe que le sont déjà Eurostar pour la liaison avec la Grande Bretagne, ou Thalys avec le Bénélux. La place géographique centrale de la France en Europe est souvent vantée, il faut donc l'assumer. Et ce d'autant plus que même en restant sur son territoire, les liaisons entre Paris, Bordeaux, Strasbourg, Rennes voir Nice ou Toulouse restent encore loin d'être achevées. Les technologies doivent également être mises à contribution : pour que le trajet entre deux villes dure moins de trois heures pour un voyageur, il faudra compter sur les performances des locomotives. Voilà un sujet sur lequel l'effort de recherche et de développement doit se révéler utile !

Le rail peut également être important dans les trajets plus courts, à travers le tramway, le métro où les lignes régionales. A cet égard, il faut se rendre compte que pour une ville comme Paris par exemple, plus les lignes de métro sont nombreuses et connectées aux autres transports en communs et centres de vie et d'activité, plus elles arriveront à faciliter la vie des voyageurs et à jouer un rôle dans la région. Certains problèmes d'organisation subsistent : en Ile de France par exemple, le fait que le réseau RER soit géré par la RATP ou la SNCF en fonction des morceaux de lignes force la mise en place d'interconnexions artificielles sur une même ligne (Gare du Nord pour la B, Nanterre Préfecture pour la A), ce qui ne fluidifie pas le trafic, bien au contraire, et même amène une différence de qualité de service. Si les lignes Transilien (celles aux départs des grandes gares nationales) peuvent éventuellement rester du ressort de la SNCF, tout le reste doit passer à la RATP. De tels cas peuvent être également à régler dans d'autres villes de France.

Enfin, et c'est fondamental, les transports en commun doivent être fiables, ce qui exclue les retards, et surtout les interruptions de service lors des grèves. Un tel effort dans la direction du rail n'a de sens que si l'on a la certitude que les trains fonctionnent sans interruption. Outre l'augmentation de la fréquence des passages et la mise en place d'un service de nuit, le service habituel doit être correctement assuré. Car ce qu'il y a actuellement doit déjà être considéré comme un service minimum, on ne peut envisager que le service soit moins important (y compris en temps de grève) sans endommager sévèrement la vie sociale et économique d'une région ou d'un pays. L'exploitation du réseau ferroviaire est fondamentale et doit être assurée en continu, ce qui veut dire qu'il ne faut laisser à personne la possibilité de perturber ce système. Actuellement, c'est l'une des principales faiblesses de ce mode de transport, pour veiller à l'intérêt général, la volonté publique doit faire en sorte que cette nuisance potentielle soit éliminée. Que cela passe par la concertation ou par une loi n'est que le dilemme sur le moyen d'y parvenir, mais il y a en tous cas une obligation de résultat.